「1日約1時間の移動」は、集計データから提案された経験的な傾向だ。個人や社会の移動時間が不変だという法則ではない。高速化で行ける範囲が広がることと、在宅勤務で移動を減らせることを分けて考える。
長い歴史の中で移動時間が約1時間に収まるとするというマルケッティの人類学的発見、携帯電話ビッグデータによる2014年の実証、そしてこの「定数」は本当に不変なのかという異論まで。
時間を買うという選択に続いて考えたいのが、移動の時間だ。交通が速くなると、同じ場所へ早く着くだけでなく、遠い住宅や仕事を選ぶ余地も生まれる。速度の改善が移動時間の短縮にそのまま結びつくとは限らない。
イタリアの物理学者チェーザレ・マルケッティは1994年、人類が移動に費やす時間には奇妙な規則性があることを指摘した。徒歩の時代も、車の時代も、人は1日およそ1時間を移動に使う——この現象は「マルケッティ定数」と呼ばれている。
マルケッティ(1994)は、交通技術者ヤコブ・ザハビが1970年代に見出した知見を引き継ぎ、新石器時代から現代までの都市を比較した。結論は一貫している——移動時間ではなく、移動距離の方が、技術に応じて変化してきたのだ。
時速5km程度の徒歩を基準にすると、往復に合計1時間を使うなら、片道の距離はおよそ2.5km。古代・中世都市の多くが、この範囲に収まる規模で形成されていた。
交通の高速化は、同じ移動時間で届く範囲を広げる。ただし、移動時間も移動先も、地域・交通手段・生活条件によって変わる。
ここが核心。技術は移動の速度を上げる。だが人が費やす時間が必ず一定になるわけではない。高速化の便益には、所要時間の短縮と、行ける場所が増えることの両方がある。
Kung, Greco, Sobolevsky & Ratti(2014)は、ポルトガルとコートジボワールという都市構造がまったく異なる2つの国で、数百万件規模の携帯電話の位置データから通勤パターンを解析した。
都市の規模やインフラが大きく異なるため、住民が通勤に移動する距離は都市ごとに大きくばらついた。ところが、通勤にかかる時間の分布は、驚くほど狭い範囲に収まっていた。マルケッティが人類学的な観察から導いた「1時間」という規則性が、21世紀のビッグデータでも独立に裏付けられた形だ。
とはいえ、この「定数」を無条件に信じるべきではない。モクタリアン&チェン(2004)は、移動時間予算に関する実証文献を包括的にレビューし、個人レベルでは「不変」と呼べるほどの一貫性は見られないと結論づけた。
つまり「1時間」は、集団を平均したときに現れる中心的傾向であって、一人ひとりに当てはまる鉄則ではない。マルケッティの発見の価値は「不変の法則」というより、都市という巨大なシステムの背後にある、緩やかだが強い引力を言い当てた点にある。
在宅勤務の広がりは、この「1時間」への最大の挑戦に見える。通勤そのものが消えるなら、移動時間予算はゼロになってもおかしくない。
Aksoyら（2023）の27カ国調査では、在宅勤務日の通勤節約は平均72分。節約時間の40％を仕事、34％を余暇、11％を育児・介護へ回したと回答している。残る割合はその他の使途であり、この3項目で全体ではない。全労働者が毎日72分を得たわけでもない。研究ワーキングペーパーと研究機関による使途の説明を参照。オンライン会議や注意の切替を物理的移動と同じ定数へ数え直すことはできない。
この「消えた通勤」は、その後も消えたままなのか、それとも元に戻りつつあるのか。Barrero, Bloom, Buckman & Davis（2025、Survey of Working Arrangements and Attitudes月次調査）によると、米国の有給就業日に占める在宅勤務日の割合は2025年7月時点で27％。2020年のピーク61.5％からは大きく後退したが、パンデミック前（2019年時点で約7％）のおよそ4倍の水準で2022年半ば以降ほぼ横ばいのまま高止まりしている。フルタイム就業者に絞ると、2025年春時点の内訳はフルリモート12％・ハイブリッド27％・完全出社61％で、この構成比もここ数年動いていない。
ただし「消えた通勤」は全労働者に均等に起きた現象ではない。オフィスワーカーは全労働日の33％しか占めないが、在宅勤務日数では51％を占める——都市の通勤時間を動かしているのは、主にこの一部の職種だ。工場・小売・宿泊飲食などの労働者の在宅勤務率は15〜20％台にとどまり、2020年の一時的急増を除けばほとんど変化していない。
マルケッティ(1994)の歴史的議論、Kungら(2014)の携帯電話データ、Mokhtarian & Chen(2004)の批判的レビュー、そしてここまでの在宅勤務統計は、対象と方法がそれぞれ異なる。集計値が比較的安定して見えることは、特定の個人の通勤・移動全体を連続測定した証拠ではない。この記事で言う「1日約1時間」は通勤を含む移動全体の平均であり、在宅勤務データが示す「72分の節約」はそのうち通勤という一部分だけの話だ。買い物や送迎を含めた1日の総移動時間とは区別して読む必要がある。
買い物や送迎を含む「その日の総移動時間」は、上の3項目とは別の列で数えるとよい。通勤の増減と生活全体の移動時間の増減は、別の現象だからだ。
結論。移動時間の約1時間という値は、歴史的な集計から提示された経験則である。個人にも各時代にも不変の上限ではない。在宅勤務で通勤が減った後には、その時間を仕事と生活のどちらへ振り向けるかという新しい選択が残る。
次回は、この二つの時間予算——お金で買う時間と、動くために使う時間——を重ね合わせたときに見えてくる「時間貧困」の話をする。続きを読む「時間貧困というもう一つの貧困」→
この記事が依拠する研究と、その源流。矢印は「依拠する親」を指す。
本記事の要約・引用元。数値は各文献の概算値に基づく。
連載の主要記事を1冊に再構成し、書き下ろしを加えたKindle本です。数字では測りにくい豊かさを、所得・時間・関係・自由の視点から読み直します。
Amazonのアソシエイトとして、meclGGは適格販売により収入を得ています。